贝鲁特港

【贝鲁特港爆炸的罪魁祸首竟不是硝酸铵？】  

据当地媒体16日报道，黎巴嫩司法部门表示贝鲁特爆炸案的初步调查结果显示不存在传言中的导弹或飞机，也不存在袭击导致这场灾难的可能性。

但另一方面，港口12号仓库存在严重疏忽，除了2750吨硝酸铵，仓库也存放了大量的烟花和爆竹。

监控录像显示有三名工人在4号下午5点从该仓库收工离开，大约一小时之后爆炸发生。

据悉，黎巴嫩公诉部门已对前海关关长沙菲克（Shafik Merhi）和现海关关长达希尔（Badri Daher）、港口安全负责人等25人提出指控，并以存放爆竹和硝酸铵的罪名将案件提交法官审理。上述三名工人已被逮捕。

根据联合国的说法，贝鲁特港口的30%仍然可以运营。

日前，大榭招商码头发布关于加强危险品箱安全风险管控要求通知：凡进码头的危险货物集装箱，在办理进出口箱卸船、倒箱、出口箱进闸，中转箱卸船及出口转船等业务，均需提供盖有代理（货主）正本章的中文版MSDS交于码头留存。若未能及时提供的，将拒绝卸船、进港等业务办理。

为吸取黎巴嫩贝鲁特港重大爆炸事故的教训，我国国务院安委会办公室、应急管理部要求以港口、码头、物流仓库、化工园区等为重点，立即开展全国危化品储存安全专项检查整治。

天津将举一反三，在天津滨海新区开展为期1个月的危化品储存企业专项检查。时间从2020年8月10日至9月10日，对全市范围内港口、码头、物流仓库、化工园区等开展大起底、大排查、大整治行动。希望不仅仅是天津，全国的危化品行业企业、相关从业人员都能够警醒起来，做好安全防范、监管措施，避免出现大的事故。

此前，公安部官网已经发布信息称：“公安部交通管理局日前部署各地公安交管部门自7月1日至12月31日，开展为期半年的危险化学品运输交通安全“除隐患、防风险”专项整治行动”。

进口冻品

【暂停进口来自疫区的冷冻肉制品和水产品】

据不完全统计，自7月以来，国内至少已有9地10起食品外包装新冠病毒检测呈阳性事件，均与进口冷冻生鲜相关。

“海鲜”“低温”“冷链”成了当下国内疫情的关键词。

根据上述情况可见，检出新冠病毒的无论厄瓜多尔冻白虾还是巴西冻鸡翅等进口冷冻食品，其来源大多为南美洲，专家指出，这与当地疫情严重、冷冻海鲜等食品加工过程较容易污染有关。

据世界卫生组织最新数据，截至8月13日16时，南美洲累计确诊病例超过560万例，仅次于北美洲。

四川大学华西医院呼吸与危重症医学科主任梁宗安认为，冷冻海鲜产品通常储存在低温的环境，而环境的温度越低，病毒存活的时间越长，所以容易在冷冻海鲜产品中或者其包装上发现新冠病毒。

近期以来，全国海关进一步严格口岸检验检疫，针对进口冷链食品开展了新冠病毒风险监测。

海关总署进出口食品安全局局长毕克新透露，海关总署加强对进口冷链食品的源头管控。

汉亚航线

【武汉至日本国际集装箱班轮恢复直达航线】  

8月14日20时，停航一个多月后的“华航汉亚2号”装载101个标准箱启航，从阳逻港出港，开往日本。这标志着武汉直达日本国际集装箱班轮“华航汉亚1号”“华航汉亚2号”航线恢复原来的直达路线。

承担武汉直达日本航线的班轮“华航汉亚1号”“华航汉亚2号”因受今年长江汛期影响，无法返回武汉。

“华航汉亚1号”于7月21日临时改靠泊南京龙潭港。其间，用接驳方式在南京中转，保持武汉至日本航线运行。货物从阳逻港用江船运到南京龙潭港后转到“华航汉亚1号”，再运往日本；“华航汉亚2号”于7月7日抛锚安徽芜湖黄泥滩，8月9日启航回汉，8月12日停靠武汉阳逻港。

8月14日20时，“华航汉亚2号”从阳逻港码头出境直达日本。此次装载的货物有医护用品、天然蜂蜜、化学品等总重量达1200吨货物，共101标箱，这也是武汉直航日本首次突破100标箱。

香港码头

【香港货柜码头疫情爆发或致关闭？】

香港8月17日新增44宗确诊个案。香港在下午公布，各项防疫措施将延长一周，包括食肆晚市限堂食等措施将延续至8月25日，目前疫情仍没有放松防疫措施的空间。葵涌码头16日单日激增34例成为重灾区，其中33宗都来自宏记港务操作公司。

整个货柜码头的群组累计录得63宗个案，当中55人是码头工作人员，其中有41宗都是这家宏记的员工。

对于码头成为新冠肺炎感染高发区的原因，目前香港相关部门并未给出整体解释。部分防疫专家认为，此前一段时期内的免检疫船员、冻肉产品等均有可能是病毒输入源头；感染者集中出现，或与码头内的人员生活条件、习惯等有关。

因检测尚未完成，该群体中到底有多少感染者目前并无相关统计数字。

据消息称，全民检测计划需延期至最快8月31日才能展开，为期两周。预计将分布于18区的采样中心朝八晚八运作，倾向全部由医护采样，毋须市民自行采集。

澳大利亚

【船东：越来越多的船舶不敢去澳大利亚】

一方面，由于封锁限制，海员换班难；另一方面澳大利亚海事安全局（简称AMSA)、ITF等机关和组织又加强了对海员合同的监管。这导致越来越多的干散货船舶不愿意、不敢再去澳大利亚。

近日，美国上市公司，知名干散货船东公司Star Bulk 首席执行官 Petros Pappas表示，目前，许多好望角型干散货船无法在澳大利亚停靠，因为澳大利亚海事安全局AMSA禁止有船员在船上工作超过14个月的船只进入。

国际航运工会ICS通讯官Stuart Neil表示，现在航运业在澳大利亚面临着一个非常大的难题，一方面AMSA在严格执行MLC方面的相关规定，另一方面该国却仍在实施严格的旅行限制，各州都拥有旅行限制的权力，并且拒绝更换海员。

“目前AMSA和澳大利亚各州政府之间的政策不一致性正给航运业带来巨大的问题。”

上述Star Bulk首席执行官Pappas补充称，Star Bulk目前并没有明确计划将船只送往哪个市场，但该公司预计太平洋市场将在未来五个月再度飙升。

他说到，目前的运力船供应因航运业务操作方面效率低下而受阻，比如为了到一些港口更换海员，这可能需要耽误几天船期。“比如，现在，马尼拉就有近70艘散装货船在等着给海员换班。”

因此，由于(货物)数量增加、市场效率低下，以及来自西非的铝土矿增多，我们相信，我们将看到一个非常强劲的市场，因此我们将保持我们的船舶处于即期交易市场。”